Diverse

Nej, ikke nødvendigvis. Du kan altid forespørge på produkter som ikke vises på hjemmesiden. Vi vil naturligvis gøre alt for at fremskaffe den ønskede vare.

Selv om dækket er af et anerkendt mærke, bør du alligevel se efter, hvor det er fremstillet. Det fremgår af E-mærkningen, som er din garanti for, at dækket er typegodkendt i henhold til EUs såkaldte ECE-30 regulativ. Det er en produktionsnorm, der stiller krav til dækkvalitet, mærkning og hastighed. Se også efter DOT-mærket (den amerikanske kvalitetsstandard). Efter DOT-mærket skal der være en datomærkning, som enten kan være et serienummer eller produktionsuge/år. Bemærk at E- og DOT-mærkerne ikke garanterer noget som helst, hvis der ikke bagved står et godkendelsesnummer og et oprindelsesland. Prima dæk er forsynet med komplet mærkning og forhandles med fabriksgaranti. Er dækket mærket med DA, skal du også passe på. DA står for Defective Appearance, hvilket betyder "skønhedsfejl". DA-dækket kan også have mindre reparationer. Det betyder ikke noget for trafiksikkerheden, men hvem bryder sig om at køre med fejlbehæftede dæk eller dæk med skønhedsfejl bare for at spare nogle få procent. DA-dæk er komplet mærket og indstemplet DA med minimum 18 mm høje bogstaver på mindst den ene side. Også DA-dæk forhandles med fabriksgaranti. M+S-mærkning. Når dækket er forsynet med et M+S-mærke, betyder det, at dækket enten er et vinterdæk eller et helårsdæk. M+S-mærkede dæk skal altid monteres på alle fire hjul og må altså ikke forekomme blandet med sommerdæk. Max. 30 km/t. Disse dæk må ikke anvendes på motorkøretøjer eller anhængere, der tilkobles biler. Dækkene er mærket med "Max. 30 km/t" (med holdbar mærkning) på begge sider. Oprindelig hastighedsmærkning skal være fjernet.

Efter DOT-mærket er der et trecifret tal. De første to tal er ugenummeret, og det sidste tal angiver årstallet. Fra 1990 til 1999 er tallet efterfulgt af en trekant: 437 "trekant" betyder altså uge 43, 1997. Fra år 2000 er koden ændret til et firecifret tal, idet de to første cifre stadig angiver ugenummeret. De to sidste tal angiver årgangen, således at 00=2000. Trekanten er derfor udeladt, da den betød, at vi var i 90'erne.

Trykket i dækkene skal holdes på et korrekt niveau, da uregelmæssigheder på dette område resulterer i dårlige køreegenskaber og et forhøjet dækslid. Et for lavt dæktryk - og i øvrigt også en forkert sporing - kan hurtigt slide et dæk så langt ned, at det må kasseres. Bilens instruktionsbog indeholder altid en fortegnelse over de dæktryk, som fabrikken foreskriver for den pågældende bilmodel. Ofte foreskrives der forskellige værdier, alt efter hvor meget læs der er på bilen, og hvor hurtigt man kører. Jo højere hastighed, jo højere dæktryk.

Dækmønstret på bilen er også af stor betydning for bilens opførsel på vejen, og særligt på en våd vejbane spiller dækmønstret en stor rolle. Loven foreskriver en mønsterdybde på minimum 1,6 mm. Til sammenligning kan det nævnes, at et nyt dæk har en mønsterdybde på mellem 7 og 8 mm, afhængig af dæktype og dækfabrikat. Alle nye dæk har en lille markering på siden "TWI" (TreadWearIndicator), som angiver, at en særlig slidmarkering (tværrib) er indlagt i mønstret ud for dette mærke. Når dækket er nedslidt til 1,6 mm, ses tværribben, og dækket skal kasseres.

Dæk er også mærket med nogle oplysninger om fysiske mål og egenskaber. Mærkningen kan virke lidt svær at gennemskue, men følgende eksempel viser, hvad de forskellige tal dækker. Er dækket mærket 165R13 82 T betyder det, at dækket er et 165 mm bredt radialdæk ( R ), som passer på en 13 tommer fælg. Dækket har et belastningsindeks på 82 (der svarer til, at dækket må bære maksimalt 475 kg) og er godkendt til 190 km/t (T). Når der ikke står noget tal mellem 165 og R, betyder det, at dækket er en standardprofil (82-profil). Andre profilstørrelser markeres altid med en skråstreg efter bredden, for eksempel 165/70.

Der findes tre typer af dækmønstre. Er dækkene symmetriske er der frit valg. Hvis dine dæk er retningsbestemte vil de have en rotationsretning angivet på siden af dækket. Pilen skal pege fremad. Hvis dine dæk er asymmetriske skal de blot vendes korrekt af den, som monterer dækket på fælgen. Ydersiden er ofte markeret med ord som 'outside', 'aussenseite' el.lign.

Det er en god idé at skifte til vinterdæk når temperaturen er under 7grader. Når temperaturen er under 7 grader forringes sommerdækkets funktioner væsentligt. Danmark er et af de få lande i Europa hvor vinterdæk ikke er et lovkrav.

Dæk skal opbevares tørt, koldt og mørkt. Dæk med fælge bør lægges på en træpalle, så man undgår at de bliver fugtige på undersiden. Alternativt kan dækkene ophænges. Dæk uden fælge bør opbevares stående ved siden af hinanden.

Alufælge kan i princippet benyttes hele året rund. alufælge bør renses og afvaskes jævnligt, da især bremsestøv ved forhjulene med tiden kan gro fast og danne skjolder i overfladen. Benyt lunkent vand og opvaskemiddel til dette job, og undlad brug af opløsningsmidler. Når fælgene monteres på bilen efter vinteren, er det tilrådeligt at få dæk og fælg afbalanceret, inden de monteres. Derved sikrer man sig, at kørselskomforten hele tiden er bedst mulig.

Bilen skal ikke synes, hvis den opfylder nedenstående krav: Hjulet må ikke gå ud over skærmkanten. Der skal desuden være tilstrækkelig frigang mellem hjul og karrosseri. Sporvidden skal være uændret i forhold til det eller de mål, der fremgår af typegodkendelsen eller den originale fabriksudførelse. Der tillades dog en forøgelse af sporvidden på 20 mm i forhold til den mindste tilladte sporvidde ifølge typegodkendelsen. Spacers må ikke benyttes, medmindre de hører til de pågældende fælge og bærer eksempelvis en TÜV-godkendelse sammen med fælgene. Dækomkredsen skal svare til den, der gælder for de typegodkendte dæk, dog med en tolerance på +/- 5%. I praksis kan man altså montere andre dimensioner af dæk og fælge, blot man ikke ændrer mere end 5% på dækomkredsen. Spørg din forhandler om de konkrete mål. Dog gælder, at fælgstørrelsen må ændres, såfremt ovenstående punkter overholdes. Også dækbredden må ændres, idet man blot skal sikre, at dækstørrelsen passer til fælgen, og at forholdet mellem dækbredden foran og bagtil bevares uændret.

Det skal være så nemt, at man uden problemer kan få bespændingen på med fingrene. Hvis ikke (og delene er rene og frigjorte for skidt!), så er der noget galt.

Det er vigtigt, at boltene, som man skal spænde fælgene fast på bilen med, stikker så langt ud fra bagsiden af fælgen, at der er styrke nok i bolten til at holde fælgen fast. Det nemmeste er at tælle antallet af omdrejninger og afhænger af gevindstigningen samt boltens tykkelse.

(tykkelse) x (gevindstigning) = min. antal omdrejninger

14 mm x 1.50 mm = 7.5

12 mm x 1.50 mm = 6.5

12 mm x 1.25 mm, 1/2", 7/16" = 8.0

Desuden er det vigtigt at sikre sig, at der er nok frigang til bremserne. Som udgangspunkt bør der være min. 3-4 mm.

Hvor hårdt der skal spændes varierer fra bil til bil, og det vil ofte fremgå af bilens manual. Der kan være forskel på, hvor hårdt man skal spænde stålfælge henholdsvis alufælge.

Vi anbefaler klart, at man benytter sig af den medfølgende bespænding, medmindre at fælgen er beregnet til at genbruge O.E. bespændingen (i så fald vil det fremgå af leveranceseddel). Men det er muligt, at det kan lade sig gøre. Hvis det er bolte er det vigtigt, at man tjekker om sædet på bolten passer i den nye fælg. Der findes to hovedtyper af sæde, nemlig kugle og 60 grader konus. Hvis disse ikke stemmer overens vil bespændingen med tiden kunne løsne sig og i værste fald vil hjulet kunne falde af under kørsel. Desuden skal man tjekke om bespændingen tager nok fast (og ikke er for lange), da forskellige fælge ofte har forskellig tykkelse i godset, hvor boltene spændes fast.

Vigtigt: Hvis der er reservehjul i bilen er det vigtigt at der også er den korrekte bespænding med i bilen hertil!

Ja, vi anbefaler, at man få efterspændt sine hjul, når man har kørt 2-300 km. Desuden bør man minimum en gang årligt tjekke og efterspænde sine hjul.

Mange alufælge er lavet så de kan passe på en række forskellige bilmodeller og bilmærker. Der findes mange forskellige størrelser på nav fra bilmærke til bilmærke og ofte også fra bilmodel til bilmodel. Derfor vælger mange alufælge producenter at lave fælgene med så store navhuller, at de kan monteres på en række forskellige biler. Da fælgene skal centrere på navet (se undtagelse nedenfor) bruger producenterne et ring-system, som kan udfylde hullet mellem fælgens nav og bilens nav. Disse centreringsringe er oftest fremstillet af plastic eller af og til af aluminium. Ringen monteres i fælgen inden fælgen monteres på bilen og det er vigtigt, at ringen ikke stikker længere ud end fælgenes anlægsflade, så denne kan monteres helt plant med bilens. Centreringsringe har oftest en krave, som sikrer at de ligger stabilt i fælgen.

Nej, centreringsringe anvendes kun på alufælge. En stålfælgs nav hul skal passe direkte på bilens nav.

Dette er undtagelsen til de 2 ovenstående spørgsmål. En del fælge, oftest til varevogne og 4x4/SUV, er konstrueret til at det er bespændingen, som centrerer fælgen på bilen. Her kan navhullet således godt være større end bilens nav, og der skal IKKE anvendes centreringsringe. Det er vigtigt, at monteringen foregår mens hjulet ikke rører ved jorden.

Vi anbefaler på det kraftigste, at man ikke kører med run-on-flat dæk uden at have monteret dæktryksmåler. Årsagen er simpel: Det er meget vanskeligt (selv for erfarne bilister) at opdage når et run-on-flat dæk mister lufttryk og man risikerer at fortsætte kørslen (med dårligere køreegenskaber) og dermed beskadige dæk og evt. fælg.

T(yre) P(ressure) M(onitoring) S(ystems) eller på dansk dæktryksovervågningssystem.

Iflg. EU-lov (ECE -R 64) skal alle biler og campingvogne, der er typegodkendt efter 1. november 2012 være udstyret med TPMS. Efter 1. november 2014 gælder det alle nyregistrerede biler og campingvogne.

TPMS er et system, der er bygget ind i bilen, til at overvåge trykket i dækkene. Der skelnes mellem direkte og indirekte systemer. Hvis der sker et tryktab i et eller flere af dækkene vil føreren blive alarmeret via en alarm i et display.

Der er tre hovedårsager til at bruge TPMS:

- Øger sikkerheden

- Reducerer brændstofforbruget som følge af et mere korrekt dæktryk

- Forlænger dækkets holdbarhed (mange dæk slides unødigt hurtigt pga forkert dæktryk)

Selv mindre ændringer i lufttrykket bliver registreret.

En sensor måler lufttrykket i dækket, samt luftens temperatur. Denne information sendes til en styreenhed i køretøjet. Afhængig af systemtype kan man enten konstant aflæse det, se det ved at trykke på en knap og/eller få en alarm ved for lavt tryk. Det direkte system kan registrere både pludselige og 'sivende' ændringer i trykket.

Indirekte systemer beregner trykket ud fra hjulets omdrejningshastighed via ABS sensorer eller andre sensorer. Der måles på to fysiske kriterier: rulleomkreds og lydfrekvens. Her sammenlignes med køretøjets øvrige hjul.

Det direkte system er meget præcist i sine data. Der kan desuden afsløre tryktab ved et holdende køretøj eller ved reservehjulet for den sags skyld. Ulempen er det ekstra arbejde til indstillinger, når man skifter dæk fx mellem sommer- og vinterdæk eller får nye dæk. Sensorer skal være installeret i alle hjul, der bruges til bilen.

Det indirekte system er ikke så præcist som det direkte, da det ikke direkte kan måle temperatur og lufttryk. Målinger kan også kun foretages, når køretøjet bevæger sig. Omvendt er det betydeligt nemmere, når der skal skiftes hjul, da der ikke er behov for dæktrykssensorer. På længere sigt kan dette system dog også føre til unøjagtigheder, da det kun måler ændringer i forhold til den aktuelle værdi (som ikke behøver at være det samme som den foreskrevne).

TPMS får betydning for både bilejeren og forhandleren/værkstedet. Det betyder at ejeren ikke selv længere kan skifte hjul. Dette gælder særligt ved det direkte system. Ved punktering eller defekte sensorer kræver det værkstedsindblanding. Værksteder får behov for investering i efteruddannelse af personale og indkøb af det rette udstyr til at kunne håndtere disse systemer.

Ved hvert dækskifte anbefales en udskiftning af ventilens dele, såsom ventilindsats, ventilhætte, møtrik, skive og pakning. For disse vedligehold findes specielle service-kit, som indeholder de relevante reservedele.

Originale sensorer er på forhånd programmeret til et eller flere specfikke køretøjer og kan uden videre monteres i hjulet. Universelle sensorer skal derimod programmeres ved hjælp af et programmeringsværktøj. Nogle systemer (fx CUB) kræver fysisk kontakt mellem sensor og programmeringsværktøjet, og disse skal programmeres til den aktuelle bil FØR de monteres i hjulet. Andre (Alcar/Ateq) kan kodes med trådløs overførsel, hvorfor det er valgfrit om man programmerer sensorer før eller efter monteringen. Det er vores erfaring, at nogle sensorer dog kræver ret præcis afstand til apparatet for at det virker, så det vil i alle tilfælde være mest fornuftigt at programmere sensoren før monteringen i hjulet. Fordelen ved den trådløse programmering er, at sensoren kan kodes efterfølgende fx mens den sidder på bilen.

Ja, man kan godt genbruge de originale dæktrykssensorer, som fulgte med de originale fælge til bilen. Sørg for at overflytningen af sensoren foretages af en kvalificeret person, og husk at få alle dele med over (der er en hel del smådele).

Det afhænger af den enkelte bilmodel. For langt de fleste biler vil det 'blot' betyde, at en advarselslampe for fejl i dæktrykssensoren vil lyse i instrumentbrættet (og vil vedblive med at lyse indtil 'fejlen' er rettet). Se instruktionsbogen for nærmere oplysninger. Bemærk, at loven naturligvis skal følges.

Som udgangspunkt iflg EU-lovgivningen skal TPMS installeres af bilfabrikkerne. Der foreskrives IKKE hvilket system, der skal anvendes. Både direkte og indirekte systemer er tilladte, så længe de overholder ECE -R 64. ECE -R 64 specificerer kun funktionaliteten. En defekt TPMS er bilejerens ansvar og skal øjeblikkeligt repareres.